去年8月與Uber合作，讓馬斯克想起了自己當年開過的嘲諷，沒忍住在推特上敦促比亞迪“迅速轉型”。含義是比亞迪雖然銷量水漲船高，但跟特斯拉相比，智能化的進展太慢。
半年後，回旋鏢結結實實紮了回來。特斯拉定價6.4萬元的FSD中國首秀洋相盡出，反倒是比亞迪的“全民智駕”發布會直接掀了桌子，把智駕車型的門檻直接砍到了6.98萬。
資本市場看似不買賬，實則集體搶跑：2月6號比亞迪發布預告時，大鱷們就把成建製的概念股批量送上了漲停，給比亞迪重回萬億提前獻禮。
一場聲勢浩大的“智駕平權”，似乎讓比亞迪一掃智能化“最後一個上桌”的缺憾，但平權背後，比亞迪也有自己的煩惱和目的。
第一名也偏科
2023年，比亞迪躋身全球前十大汽車製造商，超額完成王傳福“年底前成為中國第一大車企”的KPI。今年1月，時值特斯拉銷量十年來首次下滑，BBC幫馬斯克找了口現成的鍋：
隨著比亞迪逼近，特斯拉銷量陷入停滯（Tesla sales stall as China‘s BYD closes in）。
比亞迪實現500萬輛新能源車下線總共耗時15年，但第二個500萬輛隻用了15個月。依靠超前的電動化布局，比亞迪在20萬以下的平價車市場幾乎沒有對手。同時，比亞迪毛利率從2022年初的15%左右一路上漲到25%，一度逼近30%，創造了價格戰越打越富的逆天邏輯。
但城池並非固若金湯。電動化的上半場，比亞迪憑借DM係統和刀片電池穩操勝券。而智能化方麵，比亞迪明顯起步較晚，從“終身免費OTA等於終身免OTA”的車主自嘲中可見一斑。
通過混動技術的代差優勢和超強的成本控製能力，比亞迪可以牢牢穩住平價車市場的基本盤。但伴隨輔助駕駛為代表的智能化功能的滲透，“偏科”帶來的問題陸續顯現。
比亞迪對電動化重兵投入的同時，智能化的下半場發生了兩點微妙變化：
一是智能駕駛功能越來越明顯的影響購車決策。按照麥肯錫此前的調研，在放棄外資品牌選擇本土品牌的諸多因素中，“更先進的智駕功能”排名第一。
不論是20萬級小米SU7，還是30萬級的理想，帶有高階智駕車型的訂單都在五成以上。理想的無圖NOA發布後，對應的AD Max車型訂單占比達到70%。保時捷在中國市場銷量下滑後，也連夜擴充本土研發隊伍，補齊智駕短板。
舉一個不太恰當的例子，智能駕駛功能在消費決策中的定位從烤箱變成了冰箱——前者有沒有都行，但後者會直接影響生活質量。
二是智駕係統下探的趨勢越來越明顯。也就是說，智駕係統正在從高端車型提供的“增值服務”，逐漸成為平價車型也在躍躍欲試的基礎配置。
一個關鍵因素是零部件成本的大幅下滑。在製造業，除了稅收，沒有無法被規模攤薄的成本。作為智駕係統的關鍵環節，激光雷達的單價從2020年的上萬美元，直線下滑到200美元左右，車企的搭載意願自然水漲船高。
兩個因素疊加，讓比亞迪堅固的城牆出現了一道縫隙：其他車企可以通過低成本的智駕係統，在20萬以下的市場形成差異化競爭。
小鵬M03打著“20萬以內唯一高階智駕”的旗號，月銷量突破了1.5萬，寶駿雲海聯手大疆車載，將高階智駕的門檻進一步拉低到15萬級。低成本的智駕係統，讓曾經相安無事的同行們又搞起了軍備競賽。
在這個背景下，王傳福本人也從“無人駕駛都是扯淡”，變成了“2025買車看智駕”。
去年1月，比亞迪的口徑還是30萬以上車型標配高階智駕，結果今年2月的發布會開完，智駕平權一下平到了6.98萬元的海鷗。各路分析師連夜加班，上調比亞迪全年銷量預期。
但在“全民智駕”的口號之下，比亞迪也有自己的戰略考量。
20萬元分界線
比亞迪天神之眼分為A/B/C三套方案，按照芯片算力和傳感器配置不同，可以實現不同等級的智駕功能。
其中天神之眼A專供仰望車型，用兩顆OrinX和三顆激光雷達，劃出了百萬豪華品牌的邊境線，天神之眼B/C則承擔智駕普及的重任，但兩者無論配置還是功能都涇渭分明。
天神之眼B和天神之眼C最明顯的區別在於，前者可以實現穩定的城市NOA功能，後者隻有高速和待推送的通勤NOA，城市道路的智能駕駛相對受限。
如果結合具體的車型配置，不難得出結論：20萬元是劃分城市NOA和高速NOA功能的清晰標尺。
哪怕拋開具體的參數配置，僅通過不同顏色的A/B/C尾標也能分辨出。“激光雷達=滿血NOA”的公式就呼之欲出。與之對應，C係統車型在19.98萬的定價上默契的停步，B係統車型整齊劃一的定在20萬元以上。這並非偶然。
20萬元是汽車價格的一個分水嶺，也一直是高端品牌心照不宣的定價底線。
李想就曾明確表達過，理想汽車不會推出20萬元以下車型：“2030年，在中國售價20萬以上的家庭用戶市場吃到35%就是上萬億，如果再拿下一些海外市場，就能超過iPhone全球峰值營業額。”
雖然價格戰炮火連天，但汽車銷售均價其實在不斷提高。2024年，20-30萬的市場增速大幅跑贏了大盤。另一方麵，相比高端純電車型隻有蔚來一棵獨苗，混動車型在高端市場的空間更大，也應該是比亞迪的優勢領域。
但20萬元以上的價格帶，恰恰是比亞迪久攻不下的市場。
從市場大盤看，比亞迪在20萬元以上市場的份額從2023年的10%下滑到了去年的不到7%。同時，在比亞迪自身的銷量結構中，20萬以上車型的占比也在下滑。
按照易車的口徑[3]，2024年，比亞迪在10-15萬元SUV市場的份額達到45%，15-20萬元轎車市場的份額高達64%。但上探到20-30萬元的價格帶，比亞迪SUV份額僅有6%，轎車榜上無名。
因此，結合比亞迪的銷量結構與戰略意圖，A/B/C三套方案很可能對應著比亞迪在20萬定價兩側不同的策略。
在天神之眼C覆蓋的7-20萬銷量基本盤裏，同級別燃油車大部分隻有基礎的定速巡航、車道保持等功能。而同級別新能源車又沒有足夠的毛利空間和成本控製能力，比亞迪可以用智駕+低價鞏固基本盤的份額。
而在20萬以上的價格帶，比亞迪很可能打算通過城市NOA/高速NOA功能的區隔，進一步提升中高端車型的銷量占比和市場份額。
從去年海豹可選配激光雷達開始，比亞迪對20萬元以上產品的布局力度不斷加強，去年下半年，比亞迪發布的新車型定價幾乎都在20萬元以上，加上與華為的合作，急於突破的意圖再明顯不過。
當比亞迪向智能化大規模投入，下半場可能才算開始。畢竟一年百萬級別的智駕車型銷量，在市場上還鮮有先例。
比亞迪的下半場
2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，花落騰勢N7。15個月後，騰勢Z9成為比亞迪第1000萬輛新能源車，由王傳福親自交付給《黑神話：悟空》製作人馮驥。
騰勢是比亞迪品牌布局中承上啟下的關鍵一環，也一直被視為向上突破的攻城錘。不過，即便渠道從直營切換成了直營+經銷，身負走量任務的N7和Z9銷量並不理想。
去年全年，騰勢賣出12.6萬輛，比亞迪品牌的銷量占比依然超過95%，同時，80%以上銷量集中在20萬元以下市場，獨孤求敗的同時，“價格屠夫”的品牌形象根深蒂固。
一般來說，車企為了保持各個品牌定位，會用不同配置和技術加以區隔。比如，比亞迪將車身控製係統雲輦，按照能力強弱分別應用於仰望、騰勢和比亞迪車型。
天神之眼B的特殊性在於，它的覆蓋範圍橫跨了騰勢和比亞迪的車型，比亞迪頂配車型，幾乎擁有與騰勢齊肩的智駕能力。
也就是說，在騰勢的銷量難以迅速增長的情況下，比亞迪可能希望借助智駕係統的“下放”，讓比亞迪品牌承擔高端化突破的任務，進一步提高單車均價。
依靠對供應鏈的垂直整合和優於同行的成本管理能力，比亞迪在均價15萬級實現了超過20%的毛利率。但從絕對值看，去年比亞迪新車成交單價在12萬元左右[4]，相比豐田的17萬稍低，跟理想的30萬比相去甚遠。
以Q3毛利率粗估，特斯拉19.8%、理想21.5%、比亞迪21.9%，但對應的單車毛利分別為5萬、6萬、3萬元。
無論是品牌形象的提升還是實際的單車利潤增厚，高端化對當前比亞迪的重要性都無以複加。
由於入場較晚，比亞迪對智能化的投入相當激進，具體體現為研發費用的激增。2023年Q3，比亞迪單季研發費用暴增40%，此後每個季度都保持著百億以上的開支（除去24Q）。
但經曆慘烈的價格戰，比亞迪單車毛利率逐漸穩定，甚至在去年開始呈現下行跡象，在研發投入力度還在加強的情況下，後續增長依然需要20萬元以上市場的突破。
從投入產出比的角度看，相比沒有對手的基本盤，還不如投資在中高端市場。一場“智駕平權”為名的發布會，弦外之音恐怕是比亞迪在高端市場的衝鋒號。
智能化也許是新能源車的下半場，但高端化一定是比亞迪的下半場。
